Trzystopniowe skrzynki biegów, dawniej szeroko stosowane, spotyka się obecnie niemal wyłącznie w samochodach amerykańskich. Stopniowo rozpowszechniają się również i w Europie bezstopniowe skrzynki biegów, połautomatyczne oraz automatyczne.
Samochody ciężarowe. Układy napędowe samochodów ciężarowych — bez względu na ich rodzaj lub przeznaczenie — odznaczają się na ogół dużym podobieństwem. Pewna rozmaitość wynika jedynie z coraz szerszego wykorzystywania w budowie małych pojazdów ciężarowych podwozi samochodów osobowych oraz wskutek rozpowszechniania sie silników podpodłogowych o cylindrach leżących. Powszechnie prawie stosowany jest klasyczny układ napedowy. W samochodzie o malej lub średniej ładowności skrzynka biegów jest zwykle zespolona z silnikiem, a w samochodzie o dużej ładowności od-
dzielnym zespołem. Spotyka się rozwiązania oraz z kierowcy. Autobusy. Układ napędowy autobusu wynika z miejsa wbudowania silnika. Rozróżnić można autobusy z silnikami wysuniętymi do przodu oraz z silnikami wewnątrz nadwozia typu wagonowego, Silnik autobusu o nadwoziu wagonowym może być wbudowany w przedniej części nadwozia, pomiędzy osiami pod podłogą lub za tylną osią. Niekiedy w bardzo dużych autobusach stosowane są układy napędowe o dwóch silnikach. Np. autobus TWIN COACH ma dwa silniki leżące (osie cylindrów odchylone od poziomu), zawieszone pod podłogą nadwozia. W takim układzie brak w ogóle mechanizmu różnicowego, pędza niezależnie jedno koło tylne. Dzięki zastosowaniu przekładni hydrokinetycznych koła napędzane mogą toczyć się bez poślizgu nawet w r zie znacznej różnicy prędkości obrotowych.
Samochody i ciągniki tere owe mają na ogół układy napędowe podobne do stosowanych w zbliżonego rodzaju pojazdach szosowych, lecz wyróżniają się napędem na wszystkie kola jezdne, przy czym w sprzyjających warunkach ruchu możliwe jest Jedna okresowe wyłączanie napędu przednich kół.
Samochód lub ciągnik teren wy cechuje na ogół zwiększona liczba mostów napędowych! najczęściej do trzech lub czterech. Konieczność zapewnienia równomiernego (proporcjonalnego do nacisków osiowych) rozdziału momentu obrotowego na poszczególne koła poważnie komplikuje schemat kinematyczny układ napędowego, zmuszając do stosowania międzyosiowyc mechanizmów różnicowych. [patrz też: jazdy doszkalające,otomoto tomaszów lubelski, otomoto olsztyn ]