samochody poleasingowe i używane
Aby uzyskać korzystne warunki chłodzenia powietrzem, trzeba zachować określone minimalne odstępy pomiędzy żebrami, zależnie od prędkości przepływu i lepkości powietrza. Odnosząc do przeciętnych prędkości przepływu powietrza chłodzącego, graniczne szerokości szczelin miedzy żebrami wynoszą . . . 1,7 mm, przy czym odstępy żeber mogą byt tym mniejsze, im prędkości przepływu powietrza są większe.
Najbardziej intensywnie przejmowane jest ciepło przez ścianki cylindra bezpośrednio po spaleniu sie mieszanki, kiedy tłok oddala się już od głowicy cylindra przy szybkościach jazdy przekraczających 200 km/godz. (more…)
Jak długo warstwa graniczna jest jeszcze cienka, tj. na początku ścianki, tak długo przepływ w niej ma charakter laminarny, czyli poszczególne cząstki powietrza poruszają się w sposób uporządkowany, wzdłuż linii strug. Po przekroczeniu pewnej odległości, w warstwie granicznej równowaga poruszających sie cząstek powietrza zostaje zachwiana i przepływ staje się burzliwy, tj. poszczególne cząstki przepływającego powietrza wykonują również i nieuporządkowane ruchy poprzeczne do kierunku przepływu. Silnik doładowywany różni sie od wolnossącego tym, że czyste powietrze lub mieszanka dopływa do wnętrza cylindrów pod ciśnieniem większym niż atmosferyczne. (more…)
Określoną intensywność chłodzenia silnika można osiągać zarówno kosztem dużego zapotrzebowania wody lub powietrza przy małej różnicy temperatur, jak i kosztem małego zapotrzebowania wody lub powietrza przy dużej różnicy temperatur. Dla określonej chłodnicy, tj. przy stałej powierzchni chłodzącej, ilość ciepła oddawanego do powietrza zależy od średniej różnicy temperatur wody i powietrza, przy czym chłodnica może być tym mniejsza, im większą jest różnica temperatur.
Przejmowanie ciepła. Współczynnik przejmowania ciepła od chłodzonej ścianki do powietrza zależy od sposobu przepływu powietrza wzdłuż tej ściany. Według Prandtla, w powietrzu omywającym ściankę, w bezpośredniej bliskości ścianki w miarę zbliżania się do niej, prędkość przepływu maleje aż do zera, Warstwę powietrza, w której prędkość maleje, nazwano warstwą graniczną. (more…)
Jednostkowe zużycie paliwa silnika wysokoprężnego, doładowywanego turbosprężarką zmniejsza się w porównaniu z silnikiem wolnossącym tym bardziej, im większe jest obciążenie silnika. Szczytowe różnice mogą dochodzić nawet do 25 300/ 0. W razie doładowywania mechanicznego jednostkowe zużycie paliwa w zakresie małych obciążeń jest zwykle większe niż silnika wolnossącego, a w zakresie obciążeń maksymalnych — mniejsze o około 5 . . 100. (more…)
Wymiana zespołów tłoczka i cylinderka w pompie wtryskowej na zespoły różniące się tylko zwiększoną średnicą znamionową stwarza konieczność zmniejszenia stopnia nieczułości regulatora prędkości obrotowej. Przekręcenie większego tłoczka o określony kąt powoduje bowiem większą różnicę w dawkowaniu paliwa, jeżeli zachowuje się niezmienione pochylenie krawędzi sterujących na główkach tłoczków.
Uwagi ogólne. Osiągi silnika doładowywanego zależa przede wszystkim od sposobu doładowywania oraz sprawności sprężarki. W razie turbodoładowywania wykorzystywana jest do napędu sprężarki energia zawarta w spalinach uchodzących z silnika. Teoretycznie taki napęd sprężarki nic nie kosztuje. (more…)
Podczas spalania ciśnienie w cylindrze silnika doładowywanego wzrasta wolniej niż w silniku wolnossącym, jednak z uwagi na podwyższone ciśnienie końca sprężania (początku spalania) szczytowe ciśnienie spalania jest na ogół większe niż w silniku wolnossącym. Wysokie ciśnienie doładowywania (powyżej 1,5 kG/cm2) przyczynia się do występowania wysokiego szczytowego ciśnienia spalania (ponad 100 kG/cm2), lecz pomimo to bieg silnika jest niezbyt twardy.
W celu ograniczenia obciążenia elementów konstrukcyjnych silnika często obniża sie stopień sprężania w silniku doładowywanym do 12 14. Na ogół stwarza to z kolei konieczność stosowania dodatkowych urządzeń ułatwiających rozruch silnika, szczególnie w niskiej temperaturze otoczenia.
Wprawdzie łączny stopień sprężania sprężarki i silnika jest niemal z reguły wyższy niż w silniku wolnossącym, lecz w zakresie małych prędkości biegu silnika znacznie obniża się ciśnienie ładowania, a ponadto powietrze ulega intensywnemu chłodzeniu podczas powolnego przepływu przez zimne przewody pomiędzy sprężarką i silnikiem. Polepszenie warunków spalania w silniku doładowywanym zmniejsza wymagania Odnośnie własności paliwa (liczby cetanowej), w porównaniu z silnikiem wolnossącym. Jest to szczególnie istotne gdy chodzi o silniki wielopaliwowe. (more…)
Doładowywanie pociąga za sobą podobne skutki jak podwyższenie stopnia sprężania. Podobieństwo to nie jest jednak zupełne. Można wprawdzie silnik doładowywany uważać za silnik z dwustopniowym sprężaniem i jedno. stopniowym rozprężaniem spalin (ewentualnie dwustopniowym w razie turbodoładowywania), jednak wskutek doładowywania zmienia sie nie tylko temperatura i ciśnienie ładunku pod koniec sprężania, lecz również ilość ładunku w cylindrze, stopień odparowania paliwa, stopień jednorodności i inne czynniki. Mieszanka w cylindrze silnika o zapłonie iskrowym w chwili zapłonu jest już w znacznym stopniu jednorodna, Podwyższenie jej ciśnienia i temperatury pod koniec sprężania powoduje zwiększenie szybkości spalania. (more…)
Silnik doładowywany zasilany jest powietrzem lub mieszanka o ciśnieniu Pd. Wobec małych oporów przepływu przyjmuje się zwykle, że nadciśnienie wytwarzane przez sprężarkę jest równe ciśnieniu doładowywania silnika. Temperatura powietrza lub mieszanki dostarczanych przez sprężarkę jest zawsze większa niż temperatura otoczenia (To). We wszelkich typach sprężarek podczas sprężania powietrze lub mieszanka się nagrzewa. Choć zjawisko to jest niekorzystne, na ogół wstępnie sprężonego powietrza lub mieszanki się nie chłodzi, ponieważ dostatecznie wydajna chłodnica ma zwykle dość duże wymiary, zajmuje sporo miejsca w pojeździe i zwiększa jego ciężar własny. (more…)
Do doładowywania silników stosowane są niemal wyłącznie sprężarki promieniowe odznaczające się dość wysoką sprawnością w zakresie niewielkich wydajności, wchodzących w rachubę w przypadku silników trakcyjnych. [hasła pokrewne: olx białystok samochody, luksusowe auta używane, vin saab ] Do najczęściej spotykanych sprężarek wyporowych należą: sprężarki typu ROOTS, śrubowe (typu LYSHOLM) i łopatkowe. Sprężarka ROOT S ma dwa wirniki, sprzężone ze sobą parą kół zębatych, obracające się z niewielkim luzem w obudowie. Wirniki wykonane są jako długie kola zębate o dwóch lub trzech zębach prostych, albo śrubowych. Wał jednego z wirników napędzany jest za pośrednictwem przekładni przez wał silnika doładowywanego. (more…)
Sprężarka napędzana turbiną gazową reaguje na zmiany prędkości i obciążenia silnika z pewnym opóźnieniem, wynikającym z bezwładności jej wirników. Natomiast sprężarka napędzana mechanicznie reaguje niemal natychmiast, ale wyłącznie na zmiany prędkości obrotowej wału korbowego. Zaletą turbosprężarki jest okoliczność, że ciśnienie doładowywania zależy nie tylko od prędkości. biegu silnika, ale i od jego obciążenia. Przy małym obciążeniu silnika, gdy przepływ spalin przez rurę wydechową jest mało intensywny, a temperatura ich jest niska, turbina rozwija małą moc i napędzana przez nia sprężarka dostarcza powietrze pod niewielkim ciśnieniem. (more…)
Optymalna sprawność adiabatyczna sprężarki typu ROOT S wynosi 0,7, zależnie od sprężu, wielkości i wykonania. Sprężarka ROOT S działa podobnie jak zwykła zębata pompa oleju. Powietrze lub mieszanka napływając przez otwór wlotowy w obudowie sprężarki napełnia wolną przestrzeń pomiędzy wirnikami i obudowa. Podczas obracania wirników powietrze jest przenoszone we wnękach międzyzębnych na drugą strone obudowy. […]