Podczas spalania ciśnienie w cylindrze silnika doładowywanego wzrasta wolniej niż w silniku wolnossącym, jednak z uwagi na podwyższone ciśnienie końca sprężania (początku spalania) szczytowe ciśnienie spalania jest na ogół większe niż w silniku wolnossącym. Wysokie ciśnienie doładowywania (powyżej 1,5 kG/cm2) przyczynia się do występowania wysokiego szczytowego ciśnienia spalania (ponad 100 kG/cm2), lecz pomimo to bieg silnika jest niezbyt twardy.
W celu ograniczenia obciążenia elementów konstrukcyjnych silnika często obniża sie stopień sprężania w silniku doładowywanym do 12 14. Na ogół stwarza to z kolei konieczność stosowania dodatkowych urządzeń ułatwiających rozruch silnika, szczególnie w niskiej temperaturze otoczenia.
Wprawdzie łączny stopień sprężania sprężarki i silnika jest niemal z reguły wyższy niż w silniku wolnossącym, lecz w zakresie małych prędkości biegu silnika znacznie obniża się ciśnienie ładowania, a ponadto powietrze ulega intensywnemu chłodzeniu podczas powolnego przepływu przez zimne przewody pomiędzy sprężarką i silnikiem. Polepszenie warunków spalania w silniku doładowywanym zmniejsza wymagania Odnośnie własności paliwa (liczby cetanowej), w porównaniu z silnikiem wolnossącym. Jest to szczególnie istotne gdy chodzi o silniki wielopaliwowe. Zwiększenie ładunku cylindra pozwala na proporcjonalne (w pierwszym przybliżeniu) powiększenie dawki wtryskiwanego paliwa. Granica dymienia silnika doładowywanego wyrażona współczynnikiem składu mieszanki pokrywa się z granicą dymienia silnika wolnossącego, a nawet z uwagi na polepszenie warunków spalania może odpowiadać nieco mniejszemu nadmiarowi powietrza. W praktyce jednak z reguły dawkowanie zwiększa się w mniejszym stopniu niż ładunek powietrza, czyli zwiększa się współczynik składu mieszanki — w celu zmniejszenia obciążeń cieplnych silnika. Szczególnie przy turbodoładowywaniu dąży się do obniżenia temperatury spalin, aby polepszyć warunki pracy łopatek turbiny. Przeciętne wartości wspólczynnika składu mieszanki doładowywanych silników wysokopreżnych wynoszą 1,5 – . . 1,6, choć w zasadzie można obniżyć go do 1,2 . . .1,3, kosztem wzrostu obciążeń cieplnych silnika. [przypisy: spreżyny talerzowe, Upadłość transgraniczna, styropian spadkowy ]
Zwiększenie dawkowania pompy wtryskowej można osiągnąć przez wykorzystywanie odpowiednio większej części roboczego skoku tłoczka (czyli przez wydłużenie okresów wtryskiwania paliwa lub zastosowanie zespołów tłoczka i cylinderka o następnej większej średnicy). Które z tych rozwiązań jest bardziej celowe, decydują wyniki prób. Nadmierne rozciągnięcie w czasie wtrysku paliwa, a więc i spalania może powodować obniżenie sprawności silnika. Natomiast zbyt szybkie wtryskiwanie paliwa może zniweczyć korzystny wpływ doładowywania na przebieg spalania i spowodować znaczne zwiększenie twardości biegu silnika. Z tego też powodu niekiedy konieczne jest korygowanie krzywek napędzających tłoczki pompy wtryskowej.